一、廣佛地鐵車站裝修簡介：
珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段，西起佛山市魁奇路與汾江南路交叉處，終點到廣州市軌道交通三號線瀝滘站，線路全長32.160km，全部為地下線路，共設車站21座，其中佛山市境內14.797km、車站11座，廣州市境內17.363km、車站10座。區間最大站間距3.386km，最小站間距0.968km，共設換乘站6座。本線路是連接廣州與佛山兩市的第一條地鐵線路，對兩地的經濟發展和佛山的地鐵建設有著特殊的意義。
在地鐵建設的各項專業工程中，車站裝修工程能直接給予乘客美觀舒適的感受，因此一直以來備受重視。而車站公共區裝修主要分為天花、地面、墻面三大部分，在廣州地鐵多年的發展中，已經形成了一套固定的選材標準與施工規范。本項目為響應國家節能減排的號召，突出佛山陶瓷產業的領先優勢，把環保、經濟的陶瓷材料用于廣佛線首通段（魁奇路站～西朗站）各車站的墻面裝修中，代替傳統使用的搪瓷鋼板材料。
二、兩種材料的技術性能對比分析：
廣州地鐵公司作為廣佛地鐵的業主代表，根據現在中國陶瓷產業的實際情況和地鐵工程的設計、施工、驗收規范，編制了作為車站裝修材料的陶瓷墻面的技術要求。以下就兩種材料的技術性能和施工方法進行對比分析，探討使用陶瓷墻板的可行性。
1. 搪瓷鋼板技術性能
廣州地鐵二/八號線所使用的公共區搪瓷鋼板墻板系統，其材料組成由搪瓷鋼板面板和背襯板組成。搪瓷鋼板面板是墻板的裝飾面，是采用搪瓷專用冷軋鋼板做基材,面層高壓靜電吸附噴涂粉末釉料,經高溫燒結而成；背襯板為12mm厚硅酸鈣板。背襯板以環氧樹脂粘結牢固，有效增加面板的整體剛度，保持面板平整，防止因震動或變形產生噪音。搪瓷鋼板的龍骨采用3mm厚125×50×20mm卷邊槽鋼,鋼牌號為Q235-B.b.；固定件采用鋼板制作, 鋼牌號為Q235-B.b.。冷軋鋼板力學性能符合表1的規定。
表1
搪瓷鋼板面板的允許偏差和檢驗方法應符合表2規定
表2
2. 陶瓷墻面技術性能
廣佛地鐵首通段公共區陶瓷墻面背栓干掛系統，其材料組成由瓷板和背栓系統組成。瓷板是基面的裝飾面，產品經1200℃以上高溫燒成，具有非常好的防火耐溫性能。瓷板采用天然原料直接生產，不對環境造成污染，其放射性檢驗符合GB6566-2001《建筑材料放射性核素限量》A類裝修材料要求。陶瓷板的點掛角碼系統采用200×60×60×6mm大角碼、70×50×50×3mm小角碼,鋼號為Q235-B.b.；鋁掛件尺寸為50×65×3mm；錨栓規格為M6×25mm，背栓式錨栓產品材質符合GB/T3098.6－2000標準，316L不銹鋼材質。瓷板的物理性能應符合表3的規定。
表3
瓷板力學性能應符合表4的規定
表4
從上面兩種材料的技術性能可以看出，雖然陶瓷墻板的力學強度不及搪瓷鋼板，但它的硬度及抗沖擊性能足以滿足地鐵日常使用需要。而在耐久性方面陶瓷墻板的性能指標并不比搪瓷鋼板的差，例如陶瓷板的耐酸堿性均達到A級，而搪瓷鋼板的耐堿性只要求達到不大于0.3 mg/cm2。
現場施工方面，瓷板也可以實現干掛，廣佛地鐵陶瓷墻面施工工藝和檢驗標準與傳統的搪瓷鋼板差別不大，可操作性強。相較于搪瓷鋼板，陶瓷板便于現場切割，這種二次加工性能更有利于現場多邊形非標部位的收口施工。
三、新材料在推廣中存在的問題：
從以上的對比可以看出，這種新型的陶瓷墻面的各項指標均能滿足地鐵日常使用的需要，而且陶瓷取材天然，能節省大量鋼材，其加工制作污染極少，是環保的綠色產業。更令人欣慰的是，現在的陶瓷制作工藝能在保證高標準的力學性能的同時，盡量把厚度降低。
然而在現實使用上，這種新型的陶瓷板的推廣也遇到了相當大的困難。首先是現在行業內還沒有針對新型陶瓷的整套檢測、施工、驗收規范。在實際工程建設過程中很難順利通過質監、消防等眾多單位的審批。而現在使用的材料檢測及施工等規范只能沿用相對接近的國家標準，從而扼殺了新型材料的創新性。其次這種新材料的施工工藝跟不上材料的發展。輕薄的瓷板適合使用粘貼法，但在地鐵車站這種多專業交叉的環境中要求只能使用干掛法施工的，而過薄的材料容易受到列車行駛產生的震動的影響，產生噪音。
四、小結及建議：
綜上所述，陶瓷墻板在節能、穩定的優勢都無可爭議。但任何新生材料的推廣都需要經過漫長的過程，需要根據不同的使用情況，克服眾多技術難關，經過時間的論證，才能得到推廣。按目前的情況，我們也只能用傳統的施工方式把陶瓷用到地鐵中。建議有關部門盡早對這種新材料組織論證，形成相應規范，掃清使用瓷板的障礙。另外，新材料的生產廠家也要注重發展相應配套的施工方法，使其能適應各種工程的實際需要。這樣經過多方的共同努力，才能使新型產品順利推廣。 文章來源:中國南康家具網http://www.lmnu.cn/ 順德家具網http://www.sdjjw.com/ 轉載請保留原文鏈接
珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段，西起佛山市魁奇路與汾江南路交叉處，終點到廣州市軌道交通三號線瀝滘站，線路全長32.160km，全部為地下線路，共設車站21座，其中佛山市境內14.797km、車站11座，廣州市境內17.363km、車站10座。區間最大站間距3.386km，最小站間距0.968km，共設換乘站6座。本線路是連接廣州與佛山兩市的第一條地鐵線路，對兩地的經濟發展和佛山的地鐵建設有著特殊的意義。
在地鐵建設的各項專業工程中，車站裝修工程能直接給予乘客美觀舒適的感受，因此一直以來備受重視。而車站公共區裝修主要分為天花、地面、墻面三大部分，在廣州地鐵多年的發展中，已經形成了一套固定的選材標準與施工規范。本項目為響應國家節能減排的號召，突出佛山陶瓷產業的領先優勢，把環保、經濟的陶瓷材料用于廣佛線首通段（魁奇路站～西朗站）各車站的墻面裝修中，代替傳統使用的搪瓷鋼板材料。
二、兩種材料的技術性能對比分析：
廣州地鐵公司作為廣佛地鐵的業主代表，根據現在中國陶瓷產業的實際情況和地鐵工程的設計、施工、驗收規范，編制了作為車站裝修材料的陶瓷墻面的技術要求。以下就兩種材料的技術性能和施工方法進行對比分析，探討使用陶瓷墻板的可行性。
1. 搪瓷鋼板技術性能
廣州地鐵二/八號線所使用的公共區搪瓷鋼板墻板系統，其材料組成由搪瓷鋼板面板和背襯板組成。搪瓷鋼板面板是墻板的裝飾面，是采用搪瓷專用冷軋鋼板做基材,面層高壓靜電吸附噴涂粉末釉料,經高溫燒結而成；背襯板為12mm厚硅酸鈣板。背襯板以環氧樹脂粘結牢固，有效增加面板的整體剛度，保持面板平整，防止因震動或變形產生噪音。搪瓷鋼板的龍骨采用3mm厚125×50×20mm卷邊槽鋼,鋼牌號為Q235-B.b.；固定件采用鋼板制作, 鋼牌號為Q235-B.b.。冷軋鋼板力學性能符合表1的規定。
表1
搪瓷鋼板面板的允許偏差和檢驗方法應符合表2規定
表2
2. 陶瓷墻面技術性能
廣佛地鐵首通段公共區陶瓷墻面背栓干掛系統，其材料組成由瓷板和背栓系統組成。瓷板是基面的裝飾面，產品經1200℃以上高溫燒成，具有非常好的防火耐溫性能。瓷板采用天然原料直接生產，不對環境造成污染，其放射性檢驗符合GB6566-2001《建筑材料放射性核素限量》A類裝修材料要求。陶瓷板的點掛角碼系統采用200×60×60×6mm大角碼、70×50×50×3mm小角碼,鋼號為Q235-B.b.；鋁掛件尺寸為50×65×3mm；錨栓規格為M6×25mm，背栓式錨栓產品材質符合GB/T3098.6－2000標準，316L不銹鋼材質。瓷板的物理性能應符合表3的規定。
表3
瓷板力學性能應符合表4的規定
表4
從上面兩種材料的技術性能可以看出，雖然陶瓷墻板的力學強度不及搪瓷鋼板，但它的硬度及抗沖擊性能足以滿足地鐵日常使用需要。而在耐久性方面陶瓷墻板的性能指標并不比搪瓷鋼板的差，例如陶瓷板的耐酸堿性均達到A級，而搪瓷鋼板的耐堿性只要求達到不大于0.3 mg/cm2。
現場施工方面，瓷板也可以實現干掛，廣佛地鐵陶瓷墻面施工工藝和檢驗標準與傳統的搪瓷鋼板差別不大，可操作性強。相較于搪瓷鋼板，陶瓷板便于現場切割，這種二次加工性能更有利于現場多邊形非標部位的收口施工。
三、新材料在推廣中存在的問題：
從以上的對比可以看出，這種新型的陶瓷墻面的各項指標均能滿足地鐵日常使用的需要，而且陶瓷取材天然，能節省大量鋼材，其加工制作污染極少，是環保的綠色產業。更令人欣慰的是，現在的陶瓷制作工藝能在保證高標準的力學性能的同時，盡量把厚度降低。
然而在現實使用上，這種新型的陶瓷板的推廣也遇到了相當大的困難。首先是現在行業內還沒有針對新型陶瓷的整套檢測、施工、驗收規范。在實際工程建設過程中很難順利通過質監、消防等眾多單位的審批。而現在使用的材料檢測及施工等規范只能沿用相對接近的國家標準，從而扼殺了新型材料的創新性。其次這種新材料的施工工藝跟不上材料的發展。輕薄的瓷板適合使用粘貼法，但在地鐵車站這種多專業交叉的環境中要求只能使用干掛法施工的，而過薄的材料容易受到列車行駛產生的震動的影響，產生噪音。
四、小結及建議：
綜上所述，陶瓷墻板在節能、穩定的優勢都無可爭議。但任何新生材料的推廣都需要經過漫長的過程，需要根據不同的使用情況，克服眾多技術難關，經過時間的論證，才能得到推廣。按目前的情況，我們也只能用傳統的施工方式把陶瓷用到地鐵中。建議有關部門盡早對這種新材料組織論證，形成相應規范，掃清使用瓷板的障礙。另外，新材料的生產廠家也要注重發展相應配套的施工方法，使其能適應各種工程的實際需要。這樣經過多方的共同努力，才能使新型產品順利推廣。 文章來源:中國南康家具網http://www.lmnu.cn/ 順德家具網http://www.sdjjw.com/ 轉載請保留原文鏈接
